Breguet
904 n°13 PH-106
| ||
| In 1994 vonden vier zweefvliegende kameraden elkaar
in de aankoop van een tamelijk zeldzaam zweefvliegtuig: een Franse Breguet 904S
'Nymphale' tweezitter. Het toestel werd overgenomen uit de inventaris van een vliegclub uit Clermont Ferrand. De registratie van het toestel werd gewijzigd van F-CCFX naar PH-106. Tevens werd het vliegtuig gereviseerd en voorzien van lierstarthaken. Daarnaast werd een gesloten ophaalwagen gebouwd. Thans vliegt het toestel vanaf zweefvliegveld Schinveld, waar de | Eerste Limburgse Zweefvlieg
Club is gehuisvest. Bij goed vliegweer kiest het 43 jaar oude vliegtuig geregeld het luchtruim, zij het voor een lokale rondvlucht danwel een circa 150 km lange overlandvlucht. Het toestel trekt dan de aandacht door zijn grootte, zijn vorm en door het opvallende kleurenschema. Ofschoon het uit 1956 daterende ontwerp thans verouderd is, liggen de vliegprestaties van het geheel houten vliegtuig op het niveau van een moderne kunststof opleidingstweezitter. — Maastricht, augustus 2002 | |
| Specificaties | ||
| Fabrikant : Ateliers d'Aviation Louis Breguet Type : 904 S Serienummer : 13 Bouwjaar : 1959 Vleugelspanwijdte : 20 m Romplengte : 9 m Leeggewicht : 420 kg Max. startgewicht : 600 kg Vliegsnelheid : normaal 65 - 120 km/h Max. toegelaten snelheid : 220 km/h Vleugelprofiel : NACA 63 Beste glijhoek : 1:33 Revisie vleugels : 1997, 2005 (partieel) Revisie romp : 1998 Bijzonderheden : halfintrekbaar wiel, fowler flaps verstelbaar over -5, 0, +12, +15, +18, +23 graden, stabilo verticaal opklapbaar |  Voor de dagelijkse inspectie van de Breguet neem je ruimschoots de tijd. | |
|
De gepokte-en-gemazelde Breguet
vliegers | |||||||
 |  |  |  | ||||
| Henk Janssen |
Harry Neven |
Charles Rousseau | |||||
| De
vier vliegers hebben het toestel ondergebracht in de vereniging Nederlandse Breguet
904 Bezitters (NBB) NBB Dorpstr 81, 6122 CG Buchten, tel (046) 481 07 01 | |||||||
 | Het
zwerk in Hijs jezelf aan boord en neem plaats. Sluit de driepuntsgordel. Vergeet vooral de kap niet te locken. Cockpitcheck. Flaps neutraal. Trim iets naar voren. Duim omhoog. Kabel strak. Het toestel rolt en komt bij matige acceleratie los van de grond. Snelheid oke, roteren en met 30 graden klimstand gaat het bij 90 km/h omhoog. Snelheid loopt terug, weer dezelfde fout gemaakt, bijdrukken en met een lagere neusstand weer snelheid oppikken. Langzaam wordt de knuppel wat aangetrokken. Hoogte 400 meter, we vliegen nu bijna horizontaal, de lier houdt in, tikje bijdrukken, een ruk aan de gele handgreep, de kabel is ontkoppeld, flaps naar -5 en wiel [kloink] in. Variovolume opendraaien en naar de thermiek. Die is er, want de XK-10 begint te fluiten en geeft je | |
| Lierstart van de PH-106, nog in het oude kleurenschema. De met RLD-goedkeuring ingebouwde starthaken doen hun werk. De gemiddelde ontkoppelhoogte hangt wel een beetje af van de sterkte van de lier. | ||
| snel
een indicatie waar de kern is. Flaps naar nul. De truc bij de 904 is dat je niet
moet pogen om met geweld de relevante roeren uitgeslagen te krijgen. Zet liever
een constante druk op stuurkuppel en voetenstuur, dan zorgt de dame voor de goede
richting. De stabiliteit van het toestel is om de top-as neutraal. Dat betekent
dat je de neiging hebt om te overcorrigeren met je voeten. Gewoon de zaak stil
houden is het beste. Doe je dat, dan hangt het van de drukte af hoe je verder stijgt: Indien een ander toestel dicht bij je cirkelt Flaps op nul houden, snelheid 70 km/h, bescheiden dwarshelling. Daardoor blijf je tegenover het andere toestel en kun je het bij secuur sturen langzaam overstijgen. Bij voldoende separatie tot andere toestellen Flaps naar +12 en bij 70 km/h 45 graden dwarshelling aanrollen. Dan wordt het feest echt leuk want geen andere tweezitter kan je bijhouden. Wel een beetje rekening houden met je medevlieger! Glijden vanaf hoogte gaat het beste met 90-100 km/h. 110 gaat nog net. Flaps daarbij naar -5. De 40 jaar jongere Puchacz kan je op het nippertje volgen. Geniet van het uitzicht door de royale cockpitkappen en stoor je niet aan de optische vertekening waarmee de voorste kap zijn leeftijd prijs geeft. Landen is een ander verhaal. Natuurlijk vergeet je niet het wiel [kloink] uit te doen. De snelheid maak je netjes 80. Nu moeten de flaps vanaf nul via +12 naar +23. In één keer gaat dat niet want dan trek je je het lazerus. De | hele
escapade speelt zich af op dwarswindbeen. Daardoor is het erg lastig om tussendoor
nog remkleppen te trekken. Als je de remkleppen loslaat, worden die volledig naar
buiten gezogen en ga je harder naar beneden dan je lief is... Je kunt ze dus niet
in half geopende toestand loslaten om de flaps te verstellen, maar moet ze na
elk gebruik netjes weer locken (en unlocken). Had je maar drie handjes! Op final heeft de neusstand met "alles uit" wel wat weg van een duikbommenwerper in volle glorie. Toch is de aanvliegsnelheid niet hoger dan 80 km/h. Afhankelijk van de situatie en persoonlijke voorkeur maak je een wiellanding of een tweepuntslanding. Een wiellanding is moeilijk. Het onderstel is niet afgeveerd. Het draagvermogen van de Breguet vleugel is groot. Bij die kleine invalshoek zweeft de staartslof nog een halve meter boven de grond als het wiel al netjes contact maakt. Elke verticale component bij het landen veroorzaakt dat de staart door zijn massatraagheid doorzakt naar de grond, daardoor de invalshoek en dus het draagvermogen van de vleugel vergroot en voordat je medevlieger begint te giechelen vlieg je weer op een halve meter hoogte, om het nog eens te proberen... De tweepuntslanding vereist een goede afvangcoördinatie. De afvanghoek is erg groot. Het gevaar voor doorzakken loert om de vleugeltip. Vallen vanaf een meter hoogte is een no-no. Maar het toestel blijft netjes aan de grond en de uitloop is acceptabel, gegeven dat de rem van die 600 rollende kilo's betere tijden heeft gekend. Een goede afgevangen 904 landing maakt de dag compleet. |
| Vliegen
met Henk |  | |
| Henk
kent de Breg van haver tot gort. Als hij vliegt, zit hij meestal voorin. Het excuus
is dat hij, achterin gezeten, snel ziek wordt. We weten wel beter. Henk stuurt
gewoon graag. Karakteristiek daarbij is dat hij, als hij aan het thermiekvliegen
is, nooit op de metertjes kijkt, maar alleen de buitenwereld in de smiezen houdt.
Het filmpje rechts zegt genoeg. | ||
| Aan het einde van een vlucht is ons vliegtuig merkbaar lichter. Immers, al die munitie is verdwenen. Henk transformeert weer tot een normaal mens en ik constateer met vreugde dat het allemaal maar schijn was. |
| Plaatjes en
Impressies | ||
| Juli 1998. De romp staat in de Hermes spuitcabine te Heerlen. De voorkeur ging uit naar "Schwefel-Gelb", een heuse RAL-kleur. |  | |
 | Na een winter, lente en halve zomer weer terug in de lucht. Wat doen we, er over heen of er onder door? Een wolkenbasis lager dan 1000 meter kent zo zijn eigen problemen. |
| Uitstapje naar het vliegveldje van Grevenbroich in augustus 1999. Een echte fly-in. De 904 had alle bekijks. Op de achtergrond de pluimen uit de plaatselijke bruinkool-centrale. |  |
 | Nee, we hebben het vliegtuig hier niet met Van Gend en Loos naar toe gebracht. |
 | Links Romp-vleugel overgang. Strak in de lak. |  |
| Rechts Oudere foto met het toestel startklaar op het vliegstripje van La Motte du Caire in de zuidelijke Franse Alpen. Op de achtergrond de Blachère (1260 m). |
| Met Charles aan het roer, GPS aan boord en 3400 meter op de klok op weg naar de Obiou. |  |
 | Op weg naar de sneeuw met Hardy boven het Massif des Ecrins. |
Op 22 september 2009 bereikte ons het verpletterend tragische
bericht dat een ASK-13 met aan boord Sebastiaan Rijks en Hardy Sastra, een vlucht
met fatale afloop had gemaakt boven de Zuidfranse Alpen.
Epiloog
Breguet 904 n°13 F-CCFX PH-106
* 02-1959 Aire sur l'Adour † 09-12-2005 Born
Ter
nagedachtenis aan Hardy Sastra
Geen van de beide
vliegers heeft het ongeval overleefd.
Met Hardy hebben wij een kameraad
verloren die altijd belangeloos voor iedereen gereed stond, en die in zijn daardoor
schaarse vrije tijd graag in de voorste cockpit van de PH-106 mocht zitten. Het
liefst liet hij dan aan een achterin gezeten clublid, vriend of passagier zien
hoe mooi vliegen wel kan zijn.
Hardy staat onuitwisbaar in ons geheugen
gegrift als een gepassioneerd en kundig instructeur-vlieger die niet alleen zijn
kennis gedreven op anderen overbracht, maar die vooral als geen ander kon genieten
als hij zag dat anderen plezier beleefden.
Hardy Sastra
* 28-09-1943
Kassel (D)
† 22-09-2009 Seyne-les-Alpes